Стант-мотард Марата Канкадзе на базе HONDA CRF450

0
22.11.2011
Есть фото!

Команда Stutex благодарит Марата Канкадзе за предоставленный материал.

В нашей стране профессиональных стантрайдеров можно перечесть по пальцам, к тому же этот вид спорта принято считать новым, и единого стандарта техники в нем до сих пор нет, специалистов по изготовлению такой техники – еще меньше. Среди тех, кто добился признания, в том числе и международного, – Марат Канкадзе. В данной статье подробно описана подготовка нового мотоцикла Марата – HONDA CRF450. Марат единственный прорайдер в России, мотоциклы которого не только не уступают иностранным снарядам, но и превосходят их, за счет уникальных, порой фантастических решений. Так было с его первым мотоциклом - WR450, так стало и с новым – CRF450.

“Honda CRF 450- это эксперимент. Мне хотелось посмотреть, чем Honda отличается от Yamaha, а также испытать мотоцикл, вес которого легче, чем у эндуро WR. Мне нравится класс супермото, который позволяет прыгать и ездить по лестницам, нравится его антураж”, - говорит Марат Канкадзе.

Нынешняя Honda – это настоящий суперкроссбайк. Фактически у этой модели в стоке есть все, чтобы на ее основе построить хороший стантовый мотоцикл: он легкий, с прогрессивными характеристиками в подвесках и мощным мотором. Существуют и недостатки – в первую очередь они касаются ресурса мотора, который невелик, но в режиме станта, когда обороты не «закручиваются», он должен «прожить» больше.

Cтоковые колеса «кроссача» для стантового мотарда не подходят. Марат поставил спицованные колеса американской фирмы DNA. Они достаточно прочные благодаря конструкции и красивые – эстетический момент значит немало. Некоторые спортсмены используют литые колеса Marchesini. Они более легкие, но имеют менее прочные обода. Всегда нужно исходить из того, какие трюки собирается выполнять спортсмен. Если в их число входит катание по лестницам, то «литье» для этих целей не подходит – оно попросту погнется. Спицованное же колесо дешевле и значительно прочнее, но оно не позволяет применять бескамерную резину, а значит, нельзя исполнять burn out и сжигать покрышку до конца, взрывая колесо с дорогой и редкой в продаже камерой. Поэтому burn out в случае спицованных колес делается только до корда. Особое внимание следует уделить подбору ширины обода и покрышки заднего колеса. При установке на узкий обод колеса шириной в 160 мм, получится яйцевидное сечение. А значит, пятно контакта получится недостаточным. А если использовать узкое 150-е колесо на широком ободе, то его «разогнет» и пятно будет большей площади. Если 150-миллиметровую покрышку одеть на широкий обод высотой 2,5 дюйма, то получатся хорошие пятна контакта в боковых положениях, что дает преимущество при выполнении агрессивных кругов. На переднее колесо желательно ставить мягкие покрышки, которые, несмотря на быстрый износ, обеспечивают оптимальное сцепление. На заднее колесо ставится максимально жесткая резина. Стоит отметить, что для выполнения медленных кругов и техничных трюков на низкой скорости, от резины вообще почти ничего не зависит.

На мотоцикле установлены четырехпоршневые тормоза производства TRW-Lucas. Колодки используются обычные – спортивные колодки непригодны для станта, поскольку они требуют разогрева. Колодки стантового мотцикла должны «хватать» без разогрева. При отработке «стопи» (торможение на переднем колесе) работа идет в режиме разгонторможение, и поэтому, повторив заход раз десять, необходимо давать тормозам отдохнуть, пока они не «поплыли». Специфика эксплуатации стантового мотоцикла требует более частой смены тормозной жидкости и установки тормозного бачка таким образом, чтобы система не «завоздушила» во время езды на заднем колесе.

Марат использует заднюю звезду с 60 зубцами и индивидуальным дизайном. Передняя звезда стоковая с 13 зубцами. Для покатушек по городу можно перекинуть переднюю звезду на 14-зубцовую и просто отрегулировать натяжение цепи.

Передняя подвеска кроссового мотоцикла в плане жесткости и остальных характеристик вполне устраивает Марата. Задняя подвеска изменяется – ход маятника укорачивается по причине того, что выпуск переносится из бокового положения под сиденье.

На мотарде используются задние стант-пэги, которых на кроссовом одноместном мотоцикле нет. Для соблюдения симметрии требуется перенести выпуск под сиденье, иначе подножка с одной стороны должна быть длиннее, а значит, необходимо поразному держать баланс и рассчитывать выполнение кругов. Кроме того, ограничение хода подвески дает необходимую жесткость подвески при исполнении трюков и оберегает глушитель от ударов колесом.

Honda CRF450 мотоцикл с сухим картером, несмотря на это Марат переливает масло на 200–300 граммов выше верхнего уровня, поскольку мотоцикл все-таки работает в неестественных положениях.

На стантовом, как и на кроссовых мотоциклах, не устанавливается спидометр, его заменяет счетчик часов. По нему не только отсчитывают межсервисные интервалы (каждые 20 часов необходима замена масла). С помощью этого устройства отлично подсчитывается, сколько времени ты провел на тренировке. Сколько потратил на освоение того или иного трюка. Очень удобная вещь. К тому же правдивая – никогда не скажешь: «Я был на тренировке», – в то время как ты стоял и болтал с приятелями. Всегда знаешь, сколько часов ты действительно занимался.

В самом моторе сделано важное изменение – маховик (бобина) заменен на более тяжелый, добавлен кит, позволяющий запитать вентиляторы, поскольку на площадке скорости не такие, как на кроссе, естественного потока воздуха нет и штатная система охлаждения не справляется, поэтому ей помогают дополнительные вентиляторы. Установка увеличенной крыльчатки помпы Boyesen позволяет увеличить поток охлаждающей жидкости и избежать перегрева при исполнении burn out.

Тяжелый маховик понадобился для придания большей инерционности одноцилиндровому мотору. «Кроссач» спроектирован так, чтобы быстро развить скорость со старта, «раскрутиться». На малых же оборотах он легко заглохнет и спортсмен упадет, как только придавит мотор тормозом. Установка же массивного маховика решает эту проблему. Картер двигателя качественно покрашен в яркий красный.

Управление двигателем необходимо изменять, поскольку хоть стоковый блок Honda и позволяет настраивать несколько режимов работы, меняя карты и получая характеристики, необходимые для разных трасс, но все они предназначены для использования мотоцикла в кроссе. В то время как в станте в первую очередь необходимы «низы». Поэтому блок был заменен на Power Comander, который позволяет регулировать практически все параметры работы мотора. Но работа с ним требует больших знаний и опыта. Систему выпуска мы использовали от шоссейного мотоцикла Honda CBR 600 RR с измененной формой выпускного коллектора с отстройкой Power Commander на мощностном стенде. Но, по правде говоря, в стантрайдинге потери мощности при изменении конфигурации выпуска не столь существенны.

Чтобы не получить ожоги, использовали термообмотку коллектора. Глушитель перенесен под сиденье, которое как правило, тоже меняют – обшивка должна быть максимально цепкой. Стоковое сиденье CRF450 очень цепкое и хорошо держит. В конце сиденья сделан небольшой загиб, играющий роль уступчика для ног. Аналогичную конструкцию Марат использовал на Yamaha, а Райан Мур добавляет деревянный брусок, обтянутый кожей.

Бугель (он же «рамка», он же «12 bar»). Конструкция представляет собой основную силовую рамку, которая идет от рамы мотоцикла. На ней крепится сиденье и задние подножки, также закреплена вторая часть, которая может изменяться по длине, ширине и высоте, т. е. получился подрамник, разбитый на две части, одна из которых может меняться в зависимости от требований трюка.

Примечательно, что и концовка конструкции также выполнена съемной, что позволяет устанавливать round bar, flat bar - ромбовидный и колесики. Также было сделано изменяемое положение задних подножек относительно рамки (вперед-назад, вверх-вниз), что позволяет найти оптимальный баланс для конкретного трюка. Они используются как для выполнения трюков, так и для защиты мотоцикла. В результате получился максимально функциональный бугель и его оснащение.

Из защитных элементов применена защита двигателя снизу и клетка, которую редко можно увидеть на мотардах. Ее задача сберечь радиаторы, которые, хоть и не касаются земли при падениях, но подвергаются опасности при катании по лестнице и особенно уязвимы при катании на заднем колесе вокруг «бочки» – т. н. «стол». Клетка оберегает радиатор, а также раскаленный выпускной коллектор от удара.

Handbrake (ручной задний тормоз на руле) - обязательный элемент профессионального стантбайка. Марат использует систему с кронштейном и отдельным суппортом.

Для Марата была сделана эксклюзивная графика, которая придает яркий и агрессивный вид мотоциклу.

Литература: Мотоцикл для стантрайдинга / Детальный подход - №6(35) август 2010.